Ta liczba jest w księdze szkód przewoźnika i zwykle jest większa, niż pokazuje pozycja ubezpieczeniowa, bo drobne naprawy wykonuje warsztat i nigdy nie trafiają one do ubezpieczyciela. W dużej zajezdni obsługiwanej ręcznie raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” liczy 3–4 drobne kolizje tygodniowo, najczęściej podczas cofania i późnym wieczorem, gdy ruch na placu i zmęczenie są największe. Smartbus, autobus, który sam jeździ po terenie zajezdni bez kierowcy, parkuje i cofa z małą prędkością, z sensorami na autobusie, i zatrzymuje się, gdy coś jest niejasne.
Gdzie powstają szkody
Cofanie na ciasne miejsce. Lusterko o słup na rampie zajezdni wielopoziomowej. Zahaczony narożnik w drodze do myjni. Zasada na wielu placach brzmi: ustąp pierwszeństwa cofającym autobusom. Zdarzenia skupiają się na końcu długich zmian, gdy ostatni manewr dnia jest najtrudniejszy, po ciemku, na pełnym placu. Żadne z nich nie trafia do gazet. Każde kosztuje pieniądze i dni postoju pojazdu.
Jak to policzyć
Cztery pozycje dają roczną kwotę dla jednej zajezdni: liczba zdarzeń w zajezdni w roku, łącznie z naprawianymi we własnym warsztacie; średni koszt naprawy jednego zdarzenia; dni postoju pojazdów, które te zdarzenia powodują, liczone po dziennym koszcie autobusu wyłączonego z ruchu; oraz pojazdy zastępcze lub odwołane kursy, które z tych dni wynikają. Większość przewoźników ma dwie pierwsze pozycje w systemie warsztatowym, a dwóch ostatnich nigdzie, dlatego zarząd widzi mniejszą liczbę niż zajezdnia. Ocena Smartbus Ready, pierwszy krok programu Smartbus Onboard Program, zapisuje pozycję szkód obok minut w zajezdni, jako jedną z własnych danych przewoźnika.
Co zmienia smartbus
Cofanie i parkowanie z prędkością zajezdniową, z percepcją 360°, to manewry, które automatyzuje SmartDEPOT™. Sensory są na autobusie, więc autobus widzi to, czego nie pokazują lusterka kierowcy: słup za tylnym narożnikiem, człowieka między dwoma zaparkowanymi autobusami. Autobus jedzie pusty, z małą prędkością, po znanym układzie zajezdni. Gdy coś jest niejasne, zatrzymuje się, a Koordynator Smartbusów w SmartDEPOT™ Mission Control decyduje, co dalej. Manewr, który kończy 12-godzinną zmianę, staje się manewrem, który autobus wykonuje sam. Nie męczy się, widzi więcej, reaguje szybciej – mniej stłuczek, więcej spokoju, bezpieczeństwo.
Więcej o bezpieczeństwie: Jak bezpieczne są smartbusy? Na jakim etapie jest to dziś i kto jest na pokładzie: Na jakim etapie jest autonomia w zajezdni autobusowej w 2026 roku?
Pytania, które zadają przewoźnicy
W dużej zajezdni obsługiwanej ręcznie raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” liczy 3–4 drobne kolizje tygodniowo, najczęściej podczas cofania i późnym wieczorem, gdy ruch na placu i zmęczenie są największe.
Liczbę zdarzeń w roku, łącznie z naprawianymi we własnym warsztacie, średni koszt naprawy, dni postoju pojazdów liczone po dziennym koszcie autobusu wyłączonego z ruchu oraz pojazdy zastępcze lub odwołane kursy, które z tych dni wynikają. Sama pozycja ubezpieczeniowa zaniża tę kwotę.
Cofa i parkuje z małą prędkością, z percepcją 360° z sensorów na autobusie, po znanym układzie zajezdni, pusty, i zatrzymuje się, gdy coś jest niejasne. Manewry, przy których powstają szkody w zajezdni, cofanie na ciasne miejsca późnym wieczorem, wykonuje sam.
Autobus się zatrzymuje. Koordynator Smartbusów, nowa rola w organizacji przewoźnika, widzi sytuację w SmartDEPOT™ Mission Control i decyduje, co dalej.
Przewoźnicy, którzy chcą poznać własne liczby, zaczynają od Depot Minutes, bezpłatnego narzędzia online do szacowania czasu w zajezdni, i programu Smartbus Onboard Program: wizji lokalnej i analizy danych we własnej zajezdni.
Smartbusy w każdej zajezdni.