W listopadzie 2026 roku żaden autobus miejski pełnej długości nie jeździ bez kierowcy po terenie europejskiej zajezdni w codziennej eksploatacji – o ile wiadomo Autonomous Systems. Na drogach publicznych pilotaże autobusów pełnej długości jadą z operatorem bezpieczeństwa, jak pilotaż MINGA w Monachium w 2026 roku. W zajezdni minibus jeździ już bez operatora bezpieczeństwa na pokładzie: testy rozwojowe Autonomous Systems w Gliwicach, nadzorowane ze SmartDEPOT™ Mission Control. Seryjne autobusy miejskie pełnej długości nie mają jeszcze redundantnego układu drive-by-wire, którego wymaga autonomia. Pierwszy smartbus pełnej długości jest w fazie rozwoju.
Kto jest na pokładzie i gdzie
Pierwsze pytanie przewoźnika brzmi: kto siedzi w autobusie. Tabela odpowiada na nie dla każdego miejsca, z pojazdem i etapem.
| Miejsce | Pojazd | Kto jest na pokładzie | Etap |
|---|---|---|---|
| Droga publiczna, Bad Birnbach, Niemcy | Pierwszy w Niemczech zautomatyzowany autobus na drodze publicznej | Asystent, od pierwszego do ostatniego dnia, zgodnie z przepisami UE | Przewozy zakończone z końcem 2024 roku |
| Droga publiczna, Monachium, pilotaż MINGA | Autobus miejski pełnej długości | Operator bezpieczeństwa, jak wymaga tego inżynieria jazdy po drogach publicznych | Pilotaż, 2026 |
| Zajezdnia, park technologiczny Autonomous Systems w Gliwicach | Minibus BB-1 ze SmartDEPOT™ | Nikt; nadzór ze SmartDEPOT™ Mission Control na miejscu | Testy rozwojowe; test z 28 października 2026 r. obejmował parkowanie skośne, cofanie do miejsca równoległego, omijanie przeszkód i powrót do punktu startu |
| Zajezdnia, autobus miejski pełnej długości | Seryjny autobus miejski z redundantnym układem drive-by-wire | Nikt, gdy taki autobus powstanie | W fazie rozwoju; Autonomous Systems nie zna żadnego w codziennej eksploatacji bez kierowcy |
Producenci pokazują demonstracje w zajezdniach z autobusami pełnej długości od 2018 roku. Demonstracja to pojazd, który jedzie raz, jednego dnia, w otoczeniu inżynierów. Codzienna eksploatacja to autobus, który robi to co wieczór, z obsadą zajezdni, która i tak tam jest. To drugie nie wydarzyło się jeszcze z autobusem pełnej długości i to jest uczciwy punkt odniesienia dla każdej daty w tej dziedzinie.
Czego potrzebuje autobus: drive-by-wire
Autonomia prowadzi autobus przez jego własny układ kierowniczy, hamulce i napęd. Do tego autobus potrzebuje redundantnego układu drive-by-wire: drugiej ścieżki dla każdego polecenia, aby pojedyncza usterka nigdy nie pozostawiła autobusu bez sterowania lub hamulców. Seryjne autobusy miejskie pełnej długości jeszcze go nie mają. Takie autobusy wymagają lat rozwoju, homologacji i wprowadzania do flot. Raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” wyjaśnia, dlaczego autonomia w zajezdni i na drodze opiera się na tym samym fundamencie drive-by-wire.
Dlatego zautomatyzowana jazda po zajezdni trafia do przewoźników drogą producenta: autobus miejski opuszcza fabrykę z zamontowanym przez producenta systemem SmartDEPOT™, a przewoźnik zachowuje producentów, modele i serwis, z którymi już pracuje. Pierwszy smartbus pełnej długości jest w fazie rozwoju. Każda data na tej drodze wynika z etapu dopuszczenia, a data bez takiego etapu jest życzeniem.
Co istnieje w zajezdni dziś
Autonomous Systems przeprowadziło oceny zajezdni z przewoźnikami w Belgii, Hiszpanii, Holandii, Norwegii, Polsce i Szwajcarii. Każda ocena to wizja lokalna i analiza danych we własnej zajezdni przewoźnika: manewry nadające się do automatyzacji, czas, jaki zajmują, i ograniczenia układu zajezdni. Publiczny pilotaż prowadzony jest na minibusie w zajezdni PKM Gliwice. Testy rozwojowe w parku technologicznym firmy w Gliwicach odbywają się na minibusie BB-1 bez operatora bezpieczeństwa na pokładzie, pod nadzorem ze SmartDEPOT™ Mission Control na miejscu.
Liczby, które stoją za tą pracą: w ocenionych zajezdniach ręczne manewry zajezdniowe zajmują od 10 do ponad 35 minut na pojazd dziennie, zależnie od układu zajezdni, wielkości floty i organizacji zmian; w MZA Warszawa zmierzona wartość to około 35 minut dziennie na każdy autobus. Każdy manewr, który wykonuje smartbus, oddaje czas kierowcy na linię. Przewoźnik może policzyć to samo na własnych liczbach w Depot Minutes, bezpłatnym narzędziu online do szacowania czasu w zajezdni.
O co pytać każdego dostawcę autonomii w zajezdni
Siedem pytań oddziela stan faktyczny od hasła. Dotyczą każdego dostawcy, także Autonomous Systems.
- Kto jest na pokładzie, gdy autobus jedzie, i kto go nadzoruje, skąd?
- Czy to seria, pilotaż czy rozwój, i na jakim pojeździe: shuttle, minibus czy autobus pełnej długości?
- Czy pojazd ma redundantny układ drive-by-wire i kto go buduje i serwisuje?
- Gdzie są sensory: na autobusie czy na stałe w zajezdni? Co się dzieje z człowiekiem stojącym między dwoma zaparkowanymi autobusami?
- Co robi autobus, gdy coś jest niejasne?
- Jaki etap dopuszczenia stoi za każdą datą?
- W której zajezdni zmierzono każdą liczbę, w jakim przedziale się mieści i czego szacunek nie obejmuje?
Pytania, które zadają przewoźnicy
Z autobusem pełnej długości żaden nie działa w codziennej eksploatacji bez kierowcy – o ile wiadomo Autonomous Systems w listopadzie 2026 roku. Są dwie drogi automatyzacji manewrów: inteligencja na stałe w zajezdni albo inteligencja na autobusie. Producenci pokazują demonstracje z autobusami pełnej długości od 2018 roku. W zajezdni bez operatora bezpieczeństwa jeżdżą dziś minibusy: testy rozwojowe Autonomous Systems w Gliwicach, nadzorowane ze SmartDEPOT™ Mission Control.
Seryjne autobusy miejskie pełnej długości nie mają jeszcze redundantnego układu drive-by-wire, drugiej ścieżki poleceń, której autonomia wymaga dla układu kierowniczego, hamulców i napędu. Takie autobusy wymagają lat rozwoju, homologacji i wprowadzania do flot. Raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” wyjaśnia, dlaczego autonomia w zajezdni i na drodze opiera się na tym samym fundamencie.
Zautomatyzowana jazda po zajezdni trafia do przewoźników z nowymi autobusami: producent montuje SmartDEPOT™ w fabryce, a przewoźnik zachowuje producentów, modele i serwis, z którymi już pracuje. Pierwszy smartbus pełnej długości jest w fazie rozwoju, a każda data na tej drodze wynika z etapu dopuszczenia.
Koordynator Smartbusów, nowa rola w organizacji przewoźnika, przez SmartDEPOT™ Mission Control. Autobus jedzie pusty, z małą prędkością, po znanym układzie zajezdni i zatrzymuje się, gdy coś jest niejasne.
Przez wizję lokalną i analizę danych we własnej zajezdni, pierwszy krok programu Smartbus Onboard Program: manewry nadające się do automatyzacji, czas, jaki zajmują, ograniczenia układu zajezdni oraz szacunek, który przewoźnik może powtórzyć na własnych liczbach w Depot Minutes.
Przewoźnicy, którzy chcą wiedzieć, na jakim etapie jest ich własna zajezdnia, zaczynają od Depot Minutes i programu Smartbus Onboard Program: wizji lokalnej i analizy danych we własnej zajezdni.
Autonomiczny autobus staje się prawdziwy, gdy operator bezpieczeństwa opuszcza pojazd.