Ładowarki zajmują miejsce, na którym dotąd stały autobusy: szafy, dyspensery, trasy kablowe, strefy wolne wokół nich i układ „jedna ładowarka na autobus” z pierwszego etapu elektryfikacji. Ile miejsc postojowych traci zajezdnia, zależy od jej układu i koncepcji ładowania; tę liczbę zlicza ocena Smartbus Ready. Droga powrotna wiedzie przez autobus. Raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” szacuje, że smartbusy, autobusy, które same jeżdżą po terenie zajezdni bez kierowcy, mieszczą na tym samym terenie o 10–15% więcej pojazdów bez rozbudowy: parkują ciasno, jeden za drugim, w kolejności wyjazdów, i same się przestawiają, gdy jeden blokuje wyjazd drugiemu.
Dlaczego elektryfikacja zjada miejsca postojowe
Większość planów elektryfikacji zaczyna się od zasady 1:1: te same brygady, ta sama liczba autobusów, ten sam teren. Potem przyjeżdżają ładowarki. Dyspenser staje tam, gdzie stał autobus; szafa wymaga strefy wolnej; trasa kablowa przecina pas. Autobus spalinowy parkował gdziekolwiek, autobus elektryczny parkuje tam, gdzie może się ładować, więc nocny układ podąża za ładowarkami, a miejsca między nimi stoją puste. Dodaj strefy, o które prosi straż pożarna, i pas, którego potrzebuje cofający autobus, a zajezdnia zbudowana na 100 autobusów mieści ich mniej, na tym samym gruncie, z tym samym rozkładem do obsłużenia rano.
Jak smartbus wykorzystuje teren
Kierowca zostawia autobus przy wjeździe do zajezdni, więc zaparkowany autobus nie potrzebuje obok siebie miejsca na otwarcie drzwi i nikt nie musi przechodzić między autobusami, by dojść do następnego. Smartbusy parkują jeden za drugim, w kolejności porannych wyjazdów, a gdy jeden blokuje wyjazd drugiemu, blokujący autobus sam się przestawia. W nocy smartbus sam zmienia stanowisko ładowania i ustawia się do pierwszych wyjazdów, więc jedno stanowisko obsługuje więcej niż jeden autobus w ciągu nocy. Z tej samej logiki układu wynika scenariusz pożarowy: SmartDEPOT™ jest projektowany tak, by wyprowadzić autobusy ze strefy zagrożenia według zdefiniowanego scenariusza, bez ludzi w strefie ryzyka.
Zawsze tam, gdzie trzeba, dokładnie wtedy, gdy trzeba – pełna elastyczność, płynna obsługa, optymalne wykorzystanie czasu i przestrzeni. Ograniczenia układu zajezdni, miejsca stracone na rzecz ładowarek i miejsca, które oddaje układ ze smartbusami, są częścią oceny Smartbus Ready, pierwszego kroku programu Smartbus Onboard Program: wizji lokalnej i analizy danych we własnej zajezdni przewoźnika.
Więcej o zajezdni jako systemie: Zajezdnia przyszłości. Na jakim etapie jest to dziś i kto jest na pokładzie: Na jakim etapie jest autonomia w zajezdni autobusowej w 2026 roku?
Pytania, które zadają przewoźnicy
To zależy od układu zajezdni i koncepcji ładowania: dyspensery i szafy stają tam, gdzie stały autobusy, strefy wolne i trasy kablowe przecinają pasy, a układ „jedna ładowarka na autobus” zostawia puste miejsca między ładowarkami. Ocena Smartbus Ready zlicza stracone miejsca we własnej zajezdni przewoźnika.
Raport „Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r.” szacuje o 10–15% więcej pojazdów na tym samym terenie ze smartbusami, bez rozbudowy: autobusy zaparkowane ciasno, jeden za drugim, w kolejności wyjazdów, które same się przestawiają, gdy jeden blokuje wyjazd drugiemu.
Kierowca zostawia autobus przy wjeździe do zajezdni, więc zaparkowany smartbus nie potrzebuje obok siebie miejsca na otwarcie drzwi i nikt nie przechodzi między autobusami, by dojść do następnego. Autobusy stoją jeden za drugim w kolejności wyjazdów, a blokujący autobus sam się przestawia.
Smartbus sam podjeżdża na stanowisko ładowania, w nocy zmienia stanowisko i rano ustawia się do pierwszych wyjazdów, więc jedno stanowisko ładowania może obsłużyć więcej niż jeden autobus w ciągu nocy.
Przewoźnicy, którzy chcą poznać własne liczby, zaczynają od Depot Minutes, bezpłatnego narzędzia online do szacowania czasu w zajezdni, i programu Smartbus Onboard Program: wizji lokalnej i analizy danych we własnej zajezdni.
Smartbusy w każdej zajezdni.